FA Verkehr: Neue Chance für den „O-Bus“?

Vor 75 Jahren fuhr der erste Oberleitungsbus in Frankfurt

Frank Nagel, Vorsitzender des FA Verkehr
Frank Nagel, Vorsitzender des FA Verkehr
Frankfurt am Main, 10. Januar 2019 - Am 6. Januar 2019 wäre der Oberleitungsbus in Frankfurt 75 Jahre alt geworden. Darauf weist Frank Nagel, Vorsitzender des Fachausschuss Verkehr der Frankfurter CDU hin.

Am 6. Januar 1944 wurde das erste Fahrzeug in Betrieb genommen. Grund für die Einführung des O-Busses war Treibstoffmangel während des Krieges. Auch in Offenbach verkehrten O-Busse, von 1951 bis 1972 auf drei Linien. Nagel, der auch Vorsitzender des Betreibervereins des Frankfurter Verkehrsmuseums ist, hat die Fakten parat: Der O-Bus fuhr in Frankfurt die für den Berufsverkehr wichtige Linie 60 zwischen Heddernheim und Praunheim-Brücke. Über diese Strecke war ein Fahrdraht gespannt, der den Oberleitungsbus mit der benötigten Elektrizität versorgte. An beiden Endstationen der Linie 60 konnte die Stromversorgung der Straßenbahn genutzt werden. Wegen anstehender größerer Investitionen aufgrund der doch erheblichen Kriegsschäden wurde der Betrieb aber bereits nach 15 Jahren, am 4. Oktober 1959, wieder eingestellt.

Nagel möchte zur Diskussion über eine neue Chance für den O-Bus in Frankfurt anregen und bringt hierfür klare Argumente ein. Als eine Form der elektrisch betriebenen Mobilität sei der O-Bus gerade aktuell eine interessante Option. Er verkehre erfolgreich in Städten wie Salzburg und in der Schweiz und würde in Bezug auf Lärm und Emissionen erheblich besser abschneiden als die herkömmlichen Dieselfahrzeuge. Auf ausgewählten Strecken könnte der O-Bus auch in Frankfurt das passende Antriebsmodell bieten.

Fakt ist, dass die Nachfrage im Öffentlichen Nahverkehr stetig steigt und immer mehr Schüler, Studenten und Berufstätige Busse und Bahnen nutzen. Gerade auf den stark frequentierten Buslinien könnten die O-Busse mit ihrer hohen Platzkapazität den Betrieb entspannen. Im Vergleich zur Planung und zum Bau neuer schienengebundener Strecken und Linien sei ein O-Bus durch ein nicht so aufwendiges Planfeststellungsverfahren für die Infrastruktur und kürzere Baumaßnahmen schneller realisierbar. Er könne auch dort eingesetzt werden, wo der Bau einer Schienenstrecke gar nicht sinnvoll oder machbar ist. Dabei würde die Etablierung des O-Busses als 4. Betriebsgattung mit eigenen Werkstätten und neuer Infrastruktur neben U-Bahn, Straßenbahn und Bus die Komplexität innerhalb des Nahverkehrs der Stadt zwar erhöhen. Aber die Entwicklung gehe tendenziell bei allen Systemen hin zum Einsatz streckenspezifischerer Antriebssysteme.

Deshalb schlägt Nagel vor, hochbelastete Strecken zu untersuchen, um festzustellen, ob der Einsatz von O-Bussen sinnvoll wäre. Beispielsweise verkehrt zwischen Bornheim und Bergen die Linie 43 in der Hauptverkehrszeit im 5-Minuten-Takt. Verstärkt wird sie durch die Linie 38 bis zum Atzelberg im 10-Minuten-Takt. Dies bedeutet, dass beispielsweise an der Seckbacher Landstraße bereits jetzt 36 Busse stündlich abfahren. Jeden Tag werden auf dem Abschnitt zur Eschweger Straße über 10.000 Fahrgäste befördert. O-Busse könnten Lärm und Emissionen für die Anwohner reduzieren und die Kapazitäten steigern. Auch auf der Linie 34, die als Tangentialverbindung zwischen Mönchhofstraße und Bornheim verkehrt, könnte der O-Bus den passenden Antrieb bieten. Auf der Linie 34 wird maximal im 6-Minuten-Takt gefahren, weitgehend mit Gelenkbussen. Insbesondere auf dem Abschnitt zwischen Rödelheim und Industriehof fahren täglich 6.000 Fahrgäste. Auf dem Alleenring fahren für die Linie 32 durchweg Gelenkbussen im 10-Minunten-Takt. Eine Entlastung mit O-Bussen könnte dort ebenfalls zur Reduktion von Lärm und Emissionen beitragen.

„Im Vorfeld langfristiger Investitionsentscheidungen bezüglich neuer Antriebe und Modelle sollte es keine Denkverbote geben“, fordert Frank Nagel. Für bestimmte, stark nachgefragte Strecken in Frankfurt könne sich der Einsatz von O-Bussen nicht nur wegen der schnellen Umsetzbarkeit und der Verfügbarkeit erprobter Systeme als vorteilhaft erweisen. Bei der wirtschaftlichen Betrachtung aller Betriebskosten über den gesamten Lebenszyklus (inklusive der höheren Infrastruktur- und Anschaffungskosten) schneide der O-Bus zwar nicht günstiger ab als der Dieselbus, könnte aber trotzdem sinnvoll sein. Die aktuelle Entwicklung verbesserter Hochleistungsbatterien wirkt sich auf den Vergleich der Gesamtkosten pro Kilometer positiv aus, auch weil dann für städtebaulich sensible Streckenabschnitte sogar auf die Einrichtung einer Oberleitung verzichtet werden könne. Zusätzlich kann auch die Bremskraftenergie über die kurzfristige Einspeicherung auf Superkondensatoren rückgewonnen und abgerufen werden. Nagel abschließend: „Und weil er leise und ohne Emissionen verkehrt, schneidet der O-Bus in der Gesamtbetrachtung dann doch deutlich besser ab als der Dieselbus.“

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